С избранием Д. Трампа следующим президентом США политическое руководство и представители отраслей, выступающих основными драйверами экспорта Южной Кореи, таких как полупроводниковая, автомобильная, аккумуляторная и металлургическая промышленности, обеспокоились весьма вероятными негативными для себя последствиями экономической политики новой американской администрации. С другой стороны, компании индустрии судостроения, наоборот, рассчитывают на получение дополнительного импульса роста, что обусловлено перспективами расширения и углубления сотрудничества с США в условиях ожидаемого обострения глобального американо-китайского противостояния, укрепления потенциала военно-морского флота КНР и актуальной необходимости поддержания ВМС США в надлежащих кондициях. Первым шагом к этому станет взаимодействие двух стран в сегменте MRO (техническое обслуживание и ремонт - ТОиР), за которым в дальнейшем может последовать и строительство боевых кораблей – как на верфях в Южной Корее, так и на создаваемых судостроительными компаниями РК региональных зарубежных производственных базах (в т.ч. в США), а также технологическое взаимодействие.

Экономические страхи корейской стороны, связанные с приходом Трампа

     В Южной Корее с опасением ожидали исхода выборов президента США, состоявшихся в ноябре прошлого года. В Сеуле особо не скрывали своих предпочтений в пользу представителя Демократической партии, однако результат оказался иным – Дональд Трамп возвратился в Овальный кабинет Белого дома. Это вызвало серьёзное беспокойство у руководства и деловых кругов страны. Здесь мы намеренно не затрагиваем вопросы внешнеполитического характера, а остановимся исключительно на экономических аспектах. А в этой плоскости озабоченность РК связана с соответствующими планами Трампа в области торговли и инвестиций. В Сеуле с тревогой ожидают введения новой американской администрацией таможенных пошлин, в т.ч. в интересах побуждения зарубежного бизнеса к созданию производств на территории США, что может негативно отразиться на основных составляющих корейского экспорта.

     В целом, в Южной Корее полагают, что избрание Д. Трампа окажет существенное воздействие на экономику и промышленность РК. В частности, отмечается возникновение большого количества факторов риска, в особенности, по таким значимым для экспорта направлениям как полупроводники, автомобили и аккумуляторные батареи. Также возможно ужесточение требований в плане доступа Китая к полупроводниковым технологиям и оборудованию. С другой стороны, вероятные ограничения в отношении китайских производителей аккумуляторных батарей для электромобилей на рынке США могут укрепить позиции корейских компаний и их конкурентоспособность. Ещё одной проблемой для РК может стать возможное введение общей жёсткой тарифной политики.

     Согласно оценкам экспертов Корейского института международной экономической политики (KIEP), проведение новым президентом США универсальной тарифной и иммиграционной политики приведёт к усилению ценового давления в пределах 0,6-0,9%, что вызовет замедление темпов экономического роста РК на 1-2% и падению и без того слабой потребительской активности. В то же время, есть основания полагать, что введение универсальных тарифов будет сопровождаться со стороны новой американской администрации процессом переговоров с отдельными странами о заключении предметных экономических договорённостей, на что в Сеуле возлагают определённые надежды. В плане промышленной политики от Трампа в Р. Корея ждут существенных изменений, вплоть до отмены/пересмотра положений принятых администрацией Байдена Законов IRA и CHIPS Act, предусматривающих получение субсидий и льгот. На этом фоне в KIEP подчеркнули необходимость выработки Сеулом в срочном порядке стратегии реагирования, поскольку действия администрации Д. Трампа могут оказать самое прямое влияние на экспорт РК. Акцент предлагается сделать на подготовке к ситуации нестабильности с тем, чтобы минимизировать негативные волновые эффекты. Также отмечена потребность в эффективном использовании пространства для переговоров в каждом отдельном случае. При этом подчёркнута важность использования фактора крупных южнокорейских инвестиций (Samsung Electronics, SK Hynix, Hyundai Motor, LGES, SK On, Samsung SDI и др.) в США в качестве рычага воздействия с целью предотвращения введения чрезмерно высоких торговых барьеров.

     Предполагается, что от новой экономической политики Трампа больше всего может пострадать автопром РК. Так, по оценкам агентства S&P Global, в случае введения новой администрацией США универсального 20% тарифа на импорт южнокорейские автопроизводители Hyundai и Kia могут столкнуться с 19% падением операционной прибыльности по EBITDA на местном рынке. Реализация таких мер приведёт к росту стоимости популярных в США моделей корейских автомобилей, что грозит ударом по их ценовой конкурентоспособности на стратегически значимом для РК рынке.

     Серьёзную озабоченность в Сеуле вызвало решение Д. Трампа ввести новые таможенные пошлины в размере 25% на продукцию из Мексики и Канады (пока отложено на месяц) и 10% на товары из КНР. Это связано с тем, что южнокорейские производители бытовой техники и электроники (Samsung Electronics, LG Electronics), автомобилей (Kia) и стали (POSCO) располагают несколькими заводами в Мексике, что ранее позволяло им оптимизировать затраты на рабочую силу и положительно отражалось на экспорте их продукции в США. В частности, дочернее предприятие автопроизводителя Kia в прошлом году выпустило на заводе в Мексике около 270 тыс. автомашин, 62% из которых были экспортированы на американский рынок. Теперь же ситуация может измениться, в результате чего поставки в США могут утратить динамику роста, а компании РК будут вынуждены увеличить объёмы своих инвестиций в создание новых производств на территории США.

     Беспокойство испытывают представители бизнеса из Южной Кореи, занятые в индустрии производства аккумуляторных батарей. Это обусловлено тем, что за последние несколько лет они инвестировали значительные средства в создание в Канаде производственных баз с целью поставок сырья и материалов автопроизводителям США.

     Так, POSCO Future M в 2022 году создала в Квебеке совместное предприятие с General Motors - Ultium CAM, и начала строительство завода по производству катодных материалов мощностью 30 тыс. тонн в год. Работы планируется завершить к концу этого года. LG Energy Solution (LGES) в том же году создала со Stellantis СП NextStar Energy и приступила к массовому производству продукции на заводе в Онтарио. SK On и EcoPro BM в сотрудничестве с Ford Motor реализуют в Квебеке проект строительства совместного предприятия по выпуску катодных материалов. Samsung SDI вложилась в канадскую компанию по добыче никеля, а Solus Advanced Materials строит завод, который будет поставлять медную фольгу, необходимую для производства аккумуляторных батарей для электромобилей.

     Кроме того, в прошлом году профицит сальдо торгового баланса Южной Кореи с США достиг рекордного значения в 55,69 млрд долларов, что также не устраивает Д. Трампа. Примерно половина этого объёма приходится на продукцию корейского автопрома. В этой связи в РК опасаются, что американская администрация может ввести дополнительные пошлины в размере от 10 до 20%, что нанесёт ощутимый удар по экспорту автомашин в США. Помимо этого существует вероятность принятия властями США новых тарифов на полупроводники, сталь и иные товары, поставляемые Южной Кореей на экспорт.

     Присутствуют у компаний из Р. Корея, инвестировавших значительный объём средств в реализацию крупных проектов на территории США, и опасения на предмет возможной утраты прав на получение субсидий и налоговых льгот, либо сокращения мер поддержки. Напомним, администрация Джо Байдена санкционировала выделение в рамках правительственной программы Advanced Technology Vehicles Manufacturing (ATVM):

- компании Star Plus Energy (совместное предприятие Samsung SDI и Stellantis) кредита в размере 7,54 млрд долларов для строительства завода по производству литий-ионных аккумуляторных батарей и модулей в штате Индиана мощностью 67 ГВт/ч;

- BlueOval SK (СП SK On и Ford Motor Co.) кредита объёмом 9,63 млрд долл. для финансирования завершения в 2025 году строительства трёх аккумуляторных заводов на территории США (два в штате Кентукки и одного в штате Теннесси);

- Ultium Cells (СП LGES и GM) кредита на 2,5 млрд долларов.

     Кроме того, в декабре 2024 г. правительство США приняло решение предоставить производителю чипов памяти SK Hynix до 458 млн долларов в виде прямого финансирования проекта строительства нового завода в штате Индиана. Ещё до 500 млн долл. должно быть выделено в виде займов в рамках Закона о науке и чипах (CHIPS and Science Act). Лидеру полупроводниковой промышленности РК, концерну Samsung Electronics в соответствии с вышеуказанным нормативно-правовым актом обещаны субсидии в размере 4,745 млрд долл.

Противостояние США и КНР как повод для оптимизма корейских судостроителей

     В то же время, ряд других отраслей промышленности Южной Кореи рассчитывают на получение крупной выгоды от новой американской президентской администрации. В числе таковых следует выделить судостроение, оборонный и энергетический сектор, нефтехимическую индустрию.

     Особого внимания заслуживает судостроительная отрасль, на которой акцентировал внимание и сам Д. Трамп. Перспективы сотрудничества с РК в данной сфере самым непосредственным образом связаны с острой необходимостью укрепления потенциала судостроения США, которые, согласно оценкам самого Вашингтона, примерно в 232 раз уступают в этом отношении КНР на фоне углубления противостояния между двумя государствами. Так, Китай располагает возможностями для строительства новых судов общим тоннажем в 23 млн CGT (компенсированных регистровых тонн) в год, в то время как США всего 100 тыс. CGT. Более того, Пекин уже сейчас обошёл Вашингтон по количественному составу военно-морского флота – 360 боевых кораблей против 295 (по состоянию на декабрь 2024 г.).

     Поскольку США представляют собой ярко выраженную «морскую державу», вопрос наличия мощного и боеспособного флота обладает для их руководства особой актуальностью. Однако, дело в том, что ситуация с распределением судостроительных производственных мощностей складывается явно не в пользу Америки. Согласно данным Clarksons Research, в 2024 году 53% мирового объёма производства верфей пришлось на Китай. За ним следуют Южная Корея – 28%, Япония – 12% и Европа – 4%. США же остались в 3% вместе с остальными странами.

     В то же время, планы развития ВМС США предусматривают увеличение к 2054 году общей численности боевых кораблей с нынешних 295 до 390 за счёт строительства в общей сложности 364 новых кораблей. Таким образом, в течение следующих 30 лет американские верфи должны обеспечить объём производства, превышающий результаты последних 10 лет. Среднегодовые затраты на эти цели составляют 40,1 млрд долларов, значительную часть которых может достаться РК.

     К настоящему моменту очевидно, что в краткосрочной перспективе у США нет альтернативы, кроме как обратиться к своим союзникам – Японии и Южной Корее, которые обладают серьёзными возможностями в судостроении. Причём, Сеул в этом плане существенно превосходит Токио – 11 млн CGT в год.

Сегмент MRO как основа для последующего расширения сотрудничества и укрепления позиций на мировом рынке

     Лидеры судостроительной промышленности Южной Кореи HD Hyundai Heavy Industries (HHI) и Hanwha Ocean уже в течение 2-3 лет активно присматриваются к сегменту MRO (техническое обслуживание и ремонт - ТОиР) американского рынка судостроения, объём которого оценивается в 15 млрд долларов в год.

     Так, в 2023 году последняя в интересах расширения своего присутствия за счёт создания производственных баз за рубежом учредила на территории США дочернюю компанию Hanwha Ocean US Holding Company, которая в т.ч. занималась изучением возможностей приобретения иностранных верфей или инвестирования в акционерный капитал зарубежных оборонных компаний.

     Практическим результатом её работы стала сделка с приобретением в июне прошлого года концерном Hanwha Group американской судоверфи Philly Shipyard, которая сделала его первой компанией РК, зашедшей в судостроительную промышленность США. Стоимость покупки, в которой участвовали Hanwha Systems (получила 60% акций) и Hanwha Ocean (доля в 40%), составила 100 млн долларов. Таким образом Hanwha Ocean создала себе базу для дальнейшего проникновения на рынок строительства коммерческих судов, ТОиР военных кораблей США. Philly Shipyard известна тем, что произвела более половины американских нефтехимических танкеров и контейнеровозов, а также специализируется на судах для установки прибрежных ветрогенераторов, ремонте и модернизации кораблей ВМС США.

     Кроме того, несмотря на первоначальный отказ Hanwha Ocean по-прежнему прорабатывает вопрос приобретения австралийской оборонной и судостроительной компании Austal, которая занимается строительством военных кораблей и коммерческих судов, а также располагает верфями в американском штате Алабама. Сумма сделки может превысить 665 млн долларов. В случае её успешного завершения Hanwha Ocean не только повысит свои шансы на получение крупного контракта на строительство 11 фрегатов для ВМС Австралии, который оценивается в 10 трлн вон, но и обеспечит себе дополнительные производственные мощности за рубежом.

     В июле 2024 года HD HHI и Hanwha Ocean с интервалом меньше двух недель поочерёдно заявили о подписании с Командованием систем снабжения ВМС США Генерального соглашения о ремонте кораблей (MSRA). Данный документ, рассчитанный на пять лет, необходим для захода частных компаний на рынок ТОиР кораблей военного флота США. Этому предшествовали неоднократные инспекции официальными американскими делегациями производственных мощностей двух компаний в январе, марте, апреле и мае прошлого года.

     В сентябре 2024 г. Hanwha Ocean приступила к исполнению первого заказа на капитальный ремонт и техническое обслуживание судна материально-технического обеспечения ВМС США «Wally Schirra» водоизмещением 40 тыс. тонн. Необходимые работы в течение трёх месяцев были выполнены на верфи, расположенной на острове Кочжедо. В ноябре компания получила свой второй подряд на ТОиР судна снабжения американского флота «Yukon» водоизмещением 31 тыс. т., который должен быть исполнен к апрелю 2025 г.

     Таким образом, Hanwha Ocean вырвалась вперёд, опередив своего главного конкурента в борьбе за американский рынок ТОиР. Судя по всему, именно она может рассматриваться в качестве главного претендента на получение последующих заказов. В пользу этого говорит наличие пусть и небольшого, но практического опыта ремонта и техобслуживания судов ВМС США, взаимодействия с соответствующими американскими ведомствами, а также производственной базы в виде купленной верфи Philly Shipyard, наличие которой освобождает её от ряда действующих ограничений, запрещающих строительство военных кораблей на иностранных верфях. Кроме того, дополнительным аргументом в пользу неё видятся и иные сферы работы концерна Hanwha Group – военно-промышленный комплекс, аэрокосмическая промышленность, энергетика и электроника.

     Направление ТОиР представляет для HD HHI и Hanwha Ocean перспективную возможность диверсифицировать свою деятельность на внешних рынках за пределами Р. Корея. Судя по всему, последняя сделала ставку на сотрудничество с США, рассчитывая на то, что оно будет способствовать признанию высокого уровня её технических возможностей и укреплению позиций на соответствующем мировом рынке, который, по прогнозам, к 2029 году вырастет с 57,8 до 63,6 млрд долларов.

     На этом фоне, HD Hyundai Heavy Industries пока не отличается высоким уровнем активности на американском рынке, сосредоточив усилия на экспансии в других регионах. Компания является в Южной Корее первопроходцем сегмента ТОиР, начав оказывать в начале 2020-х гг. соответствующие услуги Филиппинам. Весной 2024 года HD HHI создала в этой стране военно-морское инженерное бюро в рамках расширения своего присутствия на рынке военно-морской техники региона Юго-Восточной Азии. Согласно прогнозам, объём последнего к 2030 году увеличится до 10 млрд долл. (в н.в. около 2 млрд долл.). В компании отмечают, что решение о создании данной структуры мотивировано необходимостью оперативного реагирования на быстро растущий спрос на оружие и военную технику в ЮВА на фоне динамичной геополитической ситуации в мире. Считается, что Филиппины обладают значительным потенциалом роста в области вооружений в условиях значительной потребности в сильных ВМС.

     В апреле прошлого года HD Hyundai Heavy Industries заключила контракт стоимостью 640,6 млрд вон (462 млн долл.) на строительство к 2030 году четырёх военных кораблей (фрегата 3400 тонн, морской патрульный корабль 2200 тонн и два десантных корабля по 1400 тонн) для ВМС Перу на местной государственной верфи SIMA. В соответствии с договорённостью HD HHI отвечает за проектирование, поставку оборудования и технологическую помощь, в то время как SIMA займётся непосредственно строительством. При этом южнокорейская сторона рассчитывает на долгосрочное партнёрство с Перу, используя возможности SIMA в качестве плацдарма для захода на новый региональный рынок и укрепления позиций на мировом рынке морских вооружений в рамках реализации концепции K-Defense.

     Кроме того, вышеуказанные шаги HD HHI является частью её стратегии Пан-Тихоокеанского пояса, которая предполагает создание глобальной сети хабов оборонной промышленности посредством налаживания партнёрских связей, локализации технологий судостроения и передачи стандартизированных технологий в ключевых регионах, таких как Латинская Америка (Перу), Юго-Восточная Азия (Филиппины), Ближний Восток (Саудовская Аравия) и США.

Перспективы партнёрства США и Южной Кореи в судостроении

     На фоне активного наращивания военного-морского потенциала КНР власти США выражают серьёзную обеспокоенность относительно собственных возможностей строительства, ремонта и обслуживания кораблей ВМС страны. Критическая нехватка производственных мощностей на фоне роста геополитической напряжённости в мире и обострения противостояния с Китаем вынуждают США в ближайшем будущем увеличить объём передаваемых за рубеж заказов на строительство новых кораблей и судов, а также отдать на аутсорсинг значительную часть работ по техобслуживанию и ремонту. В сложившихся условиях Южная Корея, обладающая второй по величине в мире судостроительной промышленностью, намерена использовать сложившуюся ситуацию в выгодном себе направлении, рассматривая США в качестве колоссального по объёму рынка. В частности, согласно информации из ряда отраслевых источников, Администрация программ оборонных закупок (DAPA), уже обсуждает с южнокорейскими компаниями возможность расширения сотрудничества с США, для чего ранее были собраны данные по загруженности верфей и доков, доступности рабочей силы.

     Логистические вопросы (транспортировка кораблей в Южную Корею) выступают серьёзным препятствием для такого сотрудничества. Выходом из ситуации может стать создание совместных предприятий на территории США (посредством инвестиций) – прямой покупке американских верфей препятствуют поправки Бирнса-Толлефсона, требующие, чтобы корабли ВМС США строились, ремонтировались и обслуживались на мощностях, принадлежащих американской стороне (при этом министр военно-морских сил может в исключительных случаях одобрить ремонт и обслуживание за рубежом, как в случае с Японией и двумя контрактами с РК).

     На наш взгляд, перспективы развития практического взаимодействия между Вашингтоном и Сеулом в области строительства новых кораблей зависят, прежде всего, от ряда политических решений со стороны новой администрации США, поскольку для этого требуются изменения соответствующей нормативно-правовой базы. Во-первых, это касается установленного запрета на то, что ни один корабль для вооружённых сил США, равно как и никакой крупный компонент его корпуса или надстройки не может быть построен на иностранной верфи. Здесь выходом из ситуации может стать предоставление американским президентом исключения, мотивированного интересами национальной безопасности. Во-вторых, протекционистский Закон Джонса 1920 года, который требует, чтобы грузы, транспортируемые между портами США, доставлялись коммерческими судам отечественного производства, принадлежащими гражданам США. Несмотря на то, что этот законодательный акт напрямую не распространяется на военную сферу, тем не менее он привёл к ограничению количества верфей, способных строить крупные военные корабли, - в н.в. таких всего три и они значительно меньше южнокорейских.

     Как представляется, конечной целью администрации Д. Трампа в данной сфере выступает склонение крупных южнокорейских судостроительных компаний, обладающих развитыми технологическими и производственными возможностями, к инвестированию в проекты создания на территории США передовых и автоматизированных крупных судоверфей, способных выпускать как военные корабли, так и коммерческие суда.

     Развитие сотрудничества между США и РК в области судостроения (как военного, так и гражданского) может предусматривать возможность трансфера и совместных разработок технологий. Так, корейская сторона может быть заинтересована в изучении передового американского опыта и технологий конструкции корпусов современных надводных и подводных кораблей, экологичных силовых установок. В свою очередь, для США представляют интерес южнокорейские разработки аккумуляторных батарей большой ёмкости и систем хранения энергии для подводных лодок.

     В гражданском секторе перспективным видится направление проектирования и создания экологичных морских судов – крупнотоннажные коммерческие суда (газовозы, аммиаковозы, танкеры, контейнеровозы) на газомоторном топливе, аммиаке, водородных топливных элементах, а также морские беспилотные технологии (определённые наработки уже имеются в рамках взаимодействия HD Hyundai и Palantir Technologies), оборудование, электроника и программное обеспечение (здесь же присутствует и военная компонента).

     Таким образом, сотрудничество между США и Южной Кореей в сфере судостроительной промышленности в значительной мере соответствует интересам двух стран, что повышает шансы на его успешное развитие. При этом Сеул видит в нём не только возможность извлечь конкретную экономическую выгоду и занять значительную долю крупного рынка (в случае с Hanwha будет уместно отдельно отметить её заинтересованность в заходе на американский рынок оборонной промышленности), но и укрепить собственные технологические возможности и конкурентоспособность в глобальном плане, что в последующем должно положительно отразиться на позициях судостроительных компаний РК на мировом рынке ТОиР, строительства новых кораблей и судов.

Автор: Павел Черкашин

Примечание:

Данная статья является отражением личных взглядов автора и может отличаться от точки зрения ARRC.