Географическое расположение Сингапура в одном из наиболее загруженном судоходством проливе само по себе уже подразумевает важную роль города-государства в мировой экономике. При этом, значение фактически не меняется уже вторую тысячу лет со времени основания малайского поселения, а затем и британской крепости. Тем не менее формирование нового мирового порядка, сопровождающееся масштабными геополитическими противоречиями и острой экономической борьбой между основными центрами силы, подводит Сингапур к пересмотру собственной стратегии развития. При этом важное место будет иметь как раз уникальный логистический потенциал и развитая транспортная и сервисная инфраструктура.

Транспорт – один из столпов развития

     За последние полвека «город льва» добился значительных успехов в обеспечении внутриполитической стабильности и социально-экономического развития. Во многом высокие результаты обязаны транзиту морских грузов для нужд бурно растущих государств АТР. Например, в 1990 году объём перевалки стандартных 20-футовых контейнеров (TEU) составлял 5,2 млн единиц, в 2000 году – 17 млн, в 2010 – 28.4 млн, а в 2023 – уже 39 млн, что вывело порт на второе место по загруженности в мире, а управляющая компания стала наиболее крупным оператором контейнерных перевозок, обеспечивая работу 60 терминалов.

     С 2018 года Сингапур стал испытывать сложности в пропуске столь значительных объёмов грузов, кроме того, перевозчики стали использовать альтернативные маршруты. Негативный отпечаток наложило и нарастающее американо-китайское соперничество, в особенности военно-стратегический аспект, где ключевую роль играет потенциальная способность ВМС США затруднить коммерческое судоходство в китайском направлении через Малаккский пролив. Сингапур же является одним из партнёров Вашингтона в сфере безопасности в Юго-Восточной Азии, предоставляя инфраструктуру для сил и средств флота и морской авиации, что даёт возможность для оказания давления на КНР.

     Например, одним из конкурентов стал порт Танджунг Пелепас в малайзийском штате Джохор, который предлагает более выгодные условия по перегрузке и обслуживанию судов. Кроме того, сингапурские власти не готовы уступать контроль над логистическими операциями и объектами, в отличие от конкурентов, свободно рассматривающих возможность зарубежного участия в управлении как условие для инвестиций. Индонезия также намерена вывести на операционную фазу реализацию проектов строительства новых терминалов на Яве и Суматре, которые, в том числе, позволят и обходить Малаккский пролив. Определённый вызов кроется и в планах создания судоходного канала через перешеек Кра в Таиланде или строительства на самой узкой части двух портов, соединённых железной дорогой. Тем не менее главные конкурентные преимущества Сингапура – высокоразвитая инфраструктура и безупречное качество услуг, которыми клиенты могут воспользоваться уже сейчас. Когда же будут построены новые порты и будут ли вообще – вопрос риторический, а экспортёры и импортёры предпочитают прибыль ожиданиям.

Кому выгодны кризисы?

     Во время финансового кризиса 2008-2009 гг. Сингапур столкнулся с падением объёма контейнерных перевозок на 13,5% в силу снижения покупательской способности во всём мире после «ипотечного краха» в США. В 2015-2016 гг. уровень трафика также сократился на 8,7%, поскольку перевозчики стали экономить на перегрузке и отправлять суда по более длинным отрезкам пути. Примечательно, что пандемия COVID-19 не слишком отразилась на деятельности порта, поскольку снизившееся количество обрабатываемых грузов удалось компенсировать активностью в других секторах, а также ускорением возврата пустых контейнеров из США и стран ЕС обратно в государства Восточной Азии.

     Кризисы в Красном море сначала в 2021 году из-за застрявшего в Суэцком канале контейнеровоза «Эвергрин», а затем из-за нападений хуситов на «нежелательные суда» окончательно заставили власти Сингапура пересмотреть подход к участию на глобальном рынке морских перевозок. В частности, из-за неспокойной обстановки вблизи йеменских вод многие компании решились на изменение маршрута из портов ЕС в страны Восточной Азии через мыс Доброй Надежды вокруг Африки. Новое время следования по линии Роттердам – Шанхай составляет 36-40 суток вместо 27 через Суэцкий канал. В таком случае выгоднее стала отправка меньшего числа более крупных судов, чем повышение интенсивности коммуникаций. Кроме того, изменение маршрута повысило привлекательность таких транзитных центров как Дубай в ОАЭ, Порт-Саид на восточном побережье Египта и итальянского Джоя-Тауро. Часть грузопотока уже потеряли ранее важные точки входа в Средиземное море – Танжер и Альхесирас, но перераспределение потоков ещё не закончено.

     Пока Сингапур выигрывает от ближневосточного кризиса и деятельности хуситов – за первое полугодие 2024 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года трафик возрос на 6% или на 1,4 млн TEU. Вместе с тем, нет никакой ясности относительно долговременности данной тенденции и предпочтений перевозчиков по использованию того или иного центра, потому конкуренция будет неизбежно возрастать. В целом, геополитические противоречия и перестройка транспортно-сбытовых цепочек сейчас оказывают благоприятное воздействие на экономику «города льва», увеличивая удельный вес порта в мировой торговле. Однако в долговременной перспективе кроется серьёзный вызов, поскольку в случае нарастания системных противоречий Китая с США и другими членами НАТО объём торговли может снизиться, а поставщикам придётся пересмотреть маршруты, чтобы избежать финансовых потерь. При этом наиболее чувствительная переменная – китайско-европейская торговля, которая в основном и следовала через Красное море, а потому и страдает от ближневосточного кризиса. Также в Пекине существуют опасения, что некоторые транзитные порты могут задерживать грузы и препятствовать поставке «чувствительных» товаров в качестве средства давления.

     Китай в ближайшем времени столкнётся с сокращением объёмов экспорта в США и ЕС и будет вынужден переориентироваться на другие рынки. В частности, за последние 10 лет, объём торговли КНР с АСЕАН вырос вдвое до почти триллиона долларов. По этой причине Сингапур рассматривает возможности по интеграции собственных логистических возможностей в азиатскую транспортную систему. В частности, надежды возлагаются на комплекс Туас, который относится к классу «мегапортов» и способен обслуживать более 20 млн TEU. Власти не отказываются от китайской идеи развития мультимодальных перевозок с помощью проведения новой железной дороги через Малаккский полуостров до Китая, используя уже существующие пути в Таиланде и Лаосе. Таким образом Сингапур станет ключевым центром на маршрутах КНР – АСЕАН, КНР – Ближний Восток, АСЕАН – Ближний Восток и АСЕАН – Европа.

     С учётом декларируемой избранным президентом Д. Трампом явной антикитайской позиции и постепенного перехода в лагерь «убийц дракона» (dragon slayers) и значительной части европейских союзников по НАТО, очевидно использование торговых ограничений в качестве средства давления на руководство КНР. Пекин зарабатывает существенный капитал на зарубежных поставках, а нехватка средств немедленно отразится на внутренней стабильности. Однако нельзя сбрасывать со счетов и переориентацию китайских производителей на реэкспорт продукции через страны ЮВА или же перенос производства в Малайзию, Индонезию, Таиланд и Вьетнам. В таком случае снова существенная часть потока будет отправляться через Сингапур, который напрямую заинтересован в такого рода «серых» схемах. В связи с этим возникает другой вопрос – задействует ли Вашингтон рычаги воздействия на город-государство через финансовые инструменты, а также инициирование гражданской нестабильности в мультикультурном обществе.