Анализ ситуации:  Итоги 2023 года и перспективы судостроения Южной Кореи

Анализ ситуации: Итоги 2023 года и перспективы судостроения Южной Кореи

 

    Несмотря на общее по итогам 2023 года второе место на глобальном рынке судостроения, увеличение отставания от Китая и наличие внутренних проблем в отрасли представители «Большой судостроительной тройки» Южной Кореи достаточно неплохо завершили прошлый год. В значительной мере такой результат обусловлен ориентацией РК на сегмент высокотехнологичных коммерческих судов с высокой добавленной стоимостью, прежде всего, СПГ-газовозов, где корейцы сумели укрепить свои и без того прочные позиции. Наступивший 2024 год начался для корейцев буквально с бума заказов, что несколько разошлось с первоначальными прогнозами экспертов и отраслевиков. В этой связи, в случае сохранения текущих тенденций он обещает быть успешным для судостроительных компаний Р. Корея по причине значительного объёма портфеля полученных ранее заказов, а также устойчивого спроса и потока новых заказов на экологичные суда, в т.ч. на альтернативных видах топлива. Как результат, вся «тройка» может впервые за последние 13 лет «выйти в плюс».

Неоднозначное завершение 2023 года

     По итогам прошлого года Южная Корея в третий раз подряд заняла второе место в мире по объёму заказов на строительство новых судов, уступив лидерство Китаю. Согласно данным Clarkson Research Service, в 2023 году судостроительные компании РК пополнили свой портфель заказов на 10,01 млн CGT (компенсированных брутто-регистровых тонн). Это составляет 24% от общего объёма в 41,49 млн CGT. Доля корейцев в сравнении с предыдущим годом сократилась на 37,6%, в то время как величина общего показателя снизилась на 18,7%. У КНР 24,46 млн CGT или 59% глобального рынка.

     Вместе с тем, Р. Корея по-прежнему значительно опережает своих китайских конкурентов в сегменте строительства СПГ-газовозов. РК получила заказов на суда данного типа на 4,41 млн CGT. Это составляет 80% от общего объёма в 5,54 млн CGT. Оставшиеся 20% или 1,13 млн CGT ушли компаниям их КНР. В сравнении с 2022 годом корейцы укрепили свои позиции в этой нише – ранее доли были распределены  в пропорции 70% на 30%.

     По состоянию на ноябрь 2023 г. общемировой объём невыполненных заказов достигал отметки в 125,42 млн CGT. В портфеле у китайских компаний 60,47 млн CGT (48%), у южнокорейских 39,54 млн CGT (32%). Это на 14% и 5% больше, чем в 2022 году. Индекс стоимости строительства новых судов составил 176,61 пункта, что на 14,92 пункта превышает результат 2022 г. Стоимость строительства одного СПГ-газовоза выросла до 265 млн долларов, крупнотоннажного нефтеналивного танкера (VLCC) до 128 млн долларов, а сверхкрупного контейнеровоза до 233 млн долларов.

     На этом фоне единственным представителем «Большой судостроительной тройки» РК, кому удалось достичь установленных на 2023 год плановых показателей, стала HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE). Более того, компания их значительно перевыполнила, показав результат в 142% от плана в 15,7 млрд долл. - 22,32 млрд долл. Не последнюю роль в этом сыграл заключённый в октябре контракт с QatarEnergy на строительство 17 СПГ-газовозов стоимостью 3,9 млрд долларов. Показатель Samsung Heavy Industries (SHI) составил 87% от плановых 9,5 млрд долл., а у Hanwha Ocean (бывшая DSME) и вовсе всего 57% от запланированных 7 млрд долл.

     Что касается финансовых показателей, то здесь налицо наличие положительных моментов и тенденций, которые, скорее всего, получат своё дальнейшее развитие в 2024 году. Так, HD KSOE добилась продаж в 21,296 трлн вон и операционной прибыли в 282,3 млрд вон – компания получила прибыль впервые за последние три года. У SHI продажи оцениваются в 8,094 трлн вон, а операционная прибыль в 233,3 млрд вон – первый профицит за девять лет. Результат Hanwha Ocean – продажи 7,408 трлн вон и операционный убыток в 196,5 млрд вон – компания третий год подряд «в минусе». В случае с последней необходимо отметить рост продаж на 52,4%, а также сокращение величины убытка, который годом ранее достигал 1,61 трлн вон – третий и четвёртый кварталы прошлого года она завершила с прибылью.

     Досрочное перевыполнение планов HD KSOE можно объяснить универсальностью подхода – она берётся за заказы на строительство судов различных типов и назначения (СПГ-газовозы, нефтеналивные танкера, контейнеровозы, аммиаковозы, военные корабли и пр.). SHI и Hanwha Ocean же испытывают с этим определённые проблемы, что обусловлено усилением тенденции к их специализации на отдельных сегментах, включая, СПГ-газовозы, плавучие нефтегазовые платформы – FLNG (Samsung), продукцию военного назначения (Hanwha). В этой связи значимой составляющей невыполнения SHI и Hanwha Ocean плановых показателей на 2023 год стал чрезмерно затянувшийся процесс переговоров с QatarEnergy по контрактам на строительство очередной партии СПГ-газовозов (оценивается примерно в 10 млрд долл., предусматривает в общей сложности около 40 судов).

     В целом, сложившаяся ситуация на мировом рынке судостроения отражает различия в подходах двух основных игроков – Китая и Южной Кореи. Первый берёт массовостью и строит широкий спектр коммерческих судов, отличающихся относительно невысоким уровнем технологий и более низкой ценой. Вторая же всё специализируется на высокоприбыльном сегменте технологичных, экологичных и современных судов, с акцентом на СПГ-газовозы.

Проблемы отрасли

     На фоне тренда к возрождению судостроительной промышленности и получения значительного объёма заказов лидеры отрасли РК сталкиваются с необходимостью решения сложной задачи нехватки квалифицированной рабочей силы, которая в перспективе может доставить немало проблем.

     Корейская ассоциация судостроения и оффшорных конструкций (KOSA) оценивала на конец 2023 года ситуацию с дефицитом кадров примерно в 14 тыс. рабочих. При этом для выполнения объёма полученных ранее заказов требуется дополнительно 45 тыс. рабочих.

     В целях решения этой проблемы правительство реализует целый комплекс мер – сокращение периода оформления и получения рабочих виз, увеличение квоты и пр. В частности, в первой половине прошлого года удалось привлечь в общей сложности 10104 работника, что составляет свыше 70% от озвученного уровня нехватки. В 2023 году министр юстиции Южной Кореи Хан Дон Хун (в н.в. возглавляет Чрезвычайный политический комитет правящей партии «Сила народа) пообещал решить проблему острого дефицита рабочей силы в отрасли посредством смягчения визовых ограничений для иностранных рабочих. В частности, речь шла о лицах с визой типа Е-7-4 (квалифицированный специалист).

     В условиях нарастающего дефицита рабочей силы в судостроительной отрасли – увеличение квоты на визы для квалифицированной рабочей силы с 2 тыс. до 35 тыс. чел. не спасает – компании Р. Корея активно развивают и внедряют робототехнику и автоматизацию процессов, что позволяет смягчить данную проблему.

     Так, Samsung Heavy Industries, первой в стране добилась успеха в создании «высокоскоростного робота для лазерной сварки», который способен значительно быстрее (примерно 1 к 5 в сравнении с традиционным методом плазменно-дуговой сварки – PAW) проводить работы по сварке мембранных панелей, используемых в трюмах СПГ-газовозов. Ожидается, что соответствующая технология будет способствовать укреплению конкурентоспособности компании на рынке.

     Hyundai Samho Heavy Industries («дочка» HD KSOE) приобрела у датской Universal Robotics и местной Rainbow Robotics несколько десятков коллаборативных роботов, которые могут точно сваривать места и соединения, недоступные человеку. Другое дочернее предприятие KSOE – HD Hyundai Heavy Industries (HHI) с 2018 г. использует коллаборативных роботов для сборки блок-секций, а с недавнего времени и для орбитальной сварки. К 2030 году HD KSOE планирует трансформировать свои предприятия в «умные верфи» с автоматизированным процессом производства, широким использованием роботов и искусственного интеллекта.

     В 2023 году Hanwha Ocean преуспела в разработке коллаборативного робота для сварки трубопроводной системы судов, который существенно повысил производительность и снизил физическую нагрузку с работников. Проект был начат в 2019 году ещё Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). В последующем компания намерена вложить 300 млрд вон в создание «умной верфи».

   Отраслевые специалисты полагают, что внедрение робототехники не только увеличит эффективность производства, но и существенно повысит безопасность за счёт сокращение количества аварий и несчастных случаев (ежегодно около 2000).

Резвый старт 2024 года

     HD KSOE, а за ней и SHI взяли довольно резвый старт в новом году, несмотря на принятое по итогам 2023 г. решение о снижении объёма планов на 2024 год (у HD KSOE на 14%, SHI оставили примерно на прежнем уровне, а Hanwha Ocean приняла решение не раскрывать эти сведения).

   Согласно прогнозам отраслевых специалистов на конец 2023 года, в текущем году ожидалось снижение глобального спроса на коммерческие суда, что должно было затруднить получение южнокорейскими компаниями соответствующих контрактов. Предполагалось, что доля РК на рынке (по объёму новых заказов) может сократиться на 16% до 28 млрд долларов. При этом отмечалось, что в краткосрочной перспективе это не должно оказать существенного воздействия на судостроителей Южной Кореи в связи с достаточным объёмом полученных ранее и пока не выполненных заказов. Например, совокупный объём невыполненных заказов SHI оценивается более чем в 30 млрд долл. (из них 90 СПГ-газовозов), что позволяет загрузить её производственные мощности на три года вперёд. В этой связи компании в унисон заявили о том, что они отдают приоритет не увеличению показателя годового плана на новые заказы, а повышению прибыльности на фоне роста спроса на экологичные суда в условиях последовательного ужесточения требований со стороны Международной морской организации (IMO).

     Дело в том, что к концу 2023 года корейские судостроители должны были передать заказчикам большую часть своих относительно дешёвых заказов, полученных до первой половины 2021 года, после чего они приступят к исполнению контрактов, заключённых со второго полугодия 2021 г. Это позволяет им рассчитывать на последующее увеличение прибыли, поскольку с этого периода времени стоимость строительства новых судов начала расти – значение индекса новостройки Clarksons Research увеличилось со 145,77 пунктов (сентябрь 2021 г.) до 162,12 (сентябрь 2022 г.) и 175,38 (сентябрь 2023 г.).

     Однако, согласно последним оценкам обозревателей рынка, в 2024 году «Большая судостроительная тройка» РК может получить большую выгоду за счёт роста мирового объёма заказов на строительство новых судов, который, как считается, достигнет значения в 43,10 миллиона CGT. Это позволит всем трём компаниям впервые за последние 13 лет «выйти в плюс» по итогам года с предварительным общим показателем по операционной прибыли в 1,699 трлн вон.

     По состоянию на начало февраля т.г. HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. выполнила уже почти треть своего годового плана по новым заказам благодаря активному спросу на экологически чистые суда. Так, в конце января в портфеле у KSOE оказалось заказов на строительство 38 судов на сумму 4,65 млрд долларов, что составляет 34,4% от установленного плана в 13,5 млрд долл. В свете более высоких, чем ожидалось, темпов роста, не исключено, что компания пересмотрит свои цели на этот год.

     У Samsung Heavy Industries дела также идут неплохо. В феврале 2024 г. компания заключила контракт стоимостью 4,57 триллиона вон (3,43 миллиарда долларов) на строительство 15 СПГ-газовозов вместимостью 174 тыс. куб. м. для судоходной компании из Катара. Он стал для неё крупнейшим в истории, побив предыдущий рекорд в 3,96 трлн вон – сделка с тайваньской судоходной фирмой Evergreen Marine на поставку 16 контейнеровозов на метаноле в июле прошлого года. Суда будут переданы заказчику поэтапно до октября 2028 года. Благодаря этому соглашению портфель заказов SHI на этот год составляет уже 3,7 млрд долл. – почти половина от всего объёма прошлого года в 8,3 млрд долл. Ранее в январе SHI получила от компании из Океании заказ на сумму 315 млрд вон на строительство двух сверхкрупных судов для транспортировки аммиака (VLAC).

     В условных аутсайдерах «Большой судостроительной тройки» РК до недавнего времени оставалась Hanwha Ocean, что обусловлено её довольно узкой специализацией. Вместе с тем, представители руководства не испытывает существенного беспокойства довольно низкими показателями, поскольку производственные мощности компании уже загружены как минимум на ближайшие три года. Свои дальнейшие перспективы Hanwha Ocean связывает успешным завершением процесса переговоров по второй очереди контрактов с QatarEnergy на строительство СПГ-газовозов, а также сегментом военной продукции (корабли и подлодки). В частности, недавно стало известно, что ей в итоге удалось получить от Катара заказ на 12 СПГ-газовозов, стоимость которого пока не разглашается.

     По данным Clarksons Research, в феврале т.г. судостроительные компании Р. Корея сумели опередить своих основных конкурентов из КНР и занять первое место по объёму новых заказов. Объём заказов на строительство судов в прошлом месяце составил 3,41 млн CGT (100 судов), что на 18% превышает показатель предыдущего года. РК положили в свой портфель соглашений на 1,71 млн CGT (28 судов) – 50%, в то время как Китаю досталось 1,41 млн CGT (41%, 59 судов). Как можно заметить из приведённой статистики, высокий результат Р. Корея напрямую связан с катарскими контрактами, общая стоимость которых (с учётом прошлогоднего HD KSOE) может достигать отметки в 13-14 трлн вон.

     По состоянию на февраль общемировой объём невыполненных заказов оценивается в 125,88 млн CGT (-130 тыс. CGT к предыдущему месяцу). У китайцев 62,23 млн CGT (49%, +640 тыс. CGT за месяц), а у корейцев 38,61 млн CGT (31%, -550 тыс. CGT).

     Стоимость строительства новых коммерческих судов в зависимости от типа составляет: СПГ-газовозы 265 млн долл., крупнотоннажные нефтеналивные танкеры (VLCC) 128 млн долл., крупнотоннажные контейнеровозы (22-24 тыс. TEU) 237 млн долл.

     Таким образом, в случае сохранения текущих тенденций 2024 год может стать весьма успешным для судостроительной промышленности Южной Кореи, представители которой с начала года сталкиваются с устойчивым потоком новых заказов на суда с высокой добавленной стоимостью. Согласно предварительным оценкам, экономические показатели корейских компаний по итогам 2024 г. могут составить: HD KSOE – продажи 24,515 трлн вон (+15,11%), операционная прибыль 1,007 трлн вон (+256,65%), SHI – продажи 9,662 трлн вон (+20,63%), операционная прибыль 430,7 млрд вон (+84,6%), Hanwha Ocean – продажи 9,266 трлн вон (+25,08%), операционная прибыль 261,8 млрд вон (в прошлом годы был убыток).

Новый драйвер роста

     Столь стремительная динамика обусловлена главным образом увеличением заказов на экологичные суда в соответствии с ужесточением правил по выбросам углекислого газа в мире. В частности, хочется отметить резкий рост заказов на суда для транспортировки аммиака (способ перевозки водорода), использующие его в качестве моторного топлива.

     Так, из 42 судов, заказанных HD KSOE на начало февраля, 24 относятся к категории экологически чистых. В последнее время наблюдается тренд к увеличению числа заказов на строительство судов для перевозки аммиака – в портфеле у HD KSOE уже 15 таких судов (при всего двух СПГ-газовозах). Из них 13 класса VLAC (крупнотоннажные аммиаковозы) и 2 LPGC (судно для транспортировки сжиженного нефтяного газа). Всего же с 2021 года компания получила заказы на строительство 74 судов для транспортировки сжиженного нефтяного газа и аммиака вместимостью 65 тыс. куб. метров или более, что составляет 56% от общемирового объёма (131 судно).

     Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean также активно работают над получением заказов на СПГ-газовозы с газомоторной силовой установкой и суда для перевозки аммиака. К настоящему времени у обеих компаний по два заказа на VLAC.

     В данном контексте следует обратить внимание на тот факт, что судостроительные компании Южной Кореи и Китая на текущий момент реализуют различные стратегии развития, позволяющие им делить рынок коммерческих судов, работающих на новых экологичных видах топлива. В частности, корейцы всё больше специализируются и подминают под себя сегмент судов, работающих на аммиаке, - в 2024 году все заказы на 17 VLAC достались им. В то же время китайцы получили заказы на 18 судов на метаноле.

     Причина, по которой РК делает ставку на получение заказов на VLAC, заключается в размерах судна и специфике производственных процессов. Дело в том, что строительство VLAC (как правило, они длиной около 220 метров) возможно в пространстве между доками, в которых строятся СПГ-газовозы (обычно их длина 280 метров). Суда для транспортировки сжиженного природного газа требуют проведения большого объёма работ с трубопроводами, из-за чего они довольно продолжительное время находятся у причальных стенок. В случае с VLAC временные затраты меньше. Действуя подобным образом, южнокорейские строительные компании, которые набрали рекордный объём заказов, способны создавать «конфигурации доков», что позволяет повысить эффективность производства. Кроме того, маржинальность VLAC выше, чем у судов с двигательной установкой на метаноле.

     С другой стороны, значительная часть судов, использующих метанол в качестве топлива, представляют собой крупнотоннажные контейнеровозы (около 320 метров в длину), т.е. более простые в техническом отношении изделия (14 из полученных КНР 18 судов - контейнеровозы). В отличие от пока не столь широко распространённого аммиака, установки для заправки судов метанолом сейчас присутствуют в крупных портах многих стран, что делает данный вид топлива более пригодным именно для контейнеровозов. Свой вклад также вносит загруженность верфей в Р. Корея.

     Несмотря на тенденцию к закреплению такого рода специализации на вполне конкретных направлениях и нишах в РК внимательно отслеживают развитие судостроительных технологий в Китае. Корейцы полагают, что их основные конкуренты активно учатся и совершенствуются, и в перспективе по мере наработки должного уровня репутации у заказчиков могут представить угрозу для индустрии судостроения Южной Кореи, в т.ч. в новых сегментах.

     В целях повышения конкурентоспособности, содействия развитию индустрии и обеспечения должного технологического разрыва в начале марта министерство промышленности, внешней торговли и ресурсов РК объявило о запуске «Инициативы следующего поколения корейского судостроения» ("K-Shipbuilding Next Generation Initiative"), которая заявлена как платформа для сотрудничества в интересах обсуждения направлений трансформации отрасли и экспортных стратегий. Её цель – получение инновационных технологий будущего для судостроительной промышленности страны. В соответствии с ней власти и представители «Большой судостроительной тройки» Южной Кореи договорились в течение следующих пяти лет инвестировать в соответствующие разработки 9 трлн вон (6,7 млрд долл.).

     В ходе первого заседания, посвящённого реализации новой стратегии, правительство, HD KSOE, SHI и Hanwha Ocean, а также Корейская ассоциация морских технологий и судостроения (KOSHIPA) подписали соглашение о совместном обеспечении конкурентоспособности судостроения РК. В первой половине этого года государство и частный сектор планируют принять средне- и долгосрочную «дорожную карту» сверхпрорывных НИОКР для получения профильных технологий следующего поколения. В соответствии с ней к 2030 году планируется разработать первый в мире перевозчик жидкого водорода, а также стать лидером международного стандарта для беспилотных автономных судов.

Автор: Павел Черкашин

Примечание:

Данная статья является отражением личных взглядов автора и может отличаться от точки зрения ARRC.

minilogo

 

  


О компании Asia Risk Research Center

Asia Risk Research Center специализируется на изучении общественно-политической и торгово-экономической ситуации в Восточной Азии, предоставлении консалтинговых услуг и аналитических исследований. География наших проектов охватывает обширный регион Восточной Азии, включая Корейский полуостров (Южная и Северная Корея), Китай, государства Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Филиппины, Сингапур, Индонезия, Мьянма, Таиланд), Океании (Австралия, Новая Зеландия) и другие.

Главный фокус нашей работы сосредоточен на Корейском полуострове (как южной части – Республика Корея, так и северной - КНДР), однако мы также активно занимаемся вопросами, затрагивающими взаимоотношения этих государств с другими странами.