Анализ ситуации:  Поссорятся ли США и Южная Корея из-за субсидий на электрокары?

Анализ ситуации: Поссорятся ли США и Южная Корея из-за субсидий на электрокары?

 

     18 августа президент США Джо Байден подписал «Закон о снижении инфляции» (IRA), предусматривающий выделение субсидий и предоставление налоговых льгот компаниям-производителям электромобилей (EV). Данное решение вызвало бурную реакцию политических и деловых кругов Сеула, поскольку меры поддержки распространяются только на продукцию, произведённую на территории США. Таким образом, из программы оказался исключён автоконцерн Hyundai Motor Group (наряду с европейскими и японскими компаниями), ранее анонсировавший пакет инвестиций в американскую экономику в размере 10,5 млрд долларов, что может негативно отразиться на его дальнейшей конкурентной борьбе с местными производителями на стратегическом для РК рынке США. Кроме того, отрицательные для себя последствия IRA видят и южнокорейские лидеры аккумуляторной промышленности – LG Energy Solutions (LGES), SK On и Samsung SDI, также осуществляющие масштабные капиталовложения в соответствующий сектор экономики США. Фактически, основной целью нового закона является оказание давления на КНР путём её исключения из глобальной цепочки поставок электромобилей и аккумуляторных батарей (АКБ). Добиться её предполагается в т.ч. за счёт принуждения других стран (в данном случае Р. Корея) к форсированному отказу от китайского сырья, материалов и компонентов, зависимость от которых чрезвычайно высока.

Суть нового закона IRA

     В части, касающейся электромобилей, в целях поэтапного увеличения доли экологически чистых авто на американском рынке и доведение к 2030 году показателя их продаж до уровня 50% IRA предполагает получение производителями субсидий и налоговых льгот в размере до 7500 долларов (база 2500$, плюс 5000$ за аккумуляторную батарею). Однако для этого EV должен быть произведён на территории Северной Америки. С начала 2023 года к этому требованию также добавится необходимость использования свыше определённого уровня сырья и компонентов АКБ (каждый из пунктов обеспечивает 3750$ субсидии на каждое авто). По первому, сырьё должно добываться, перерабатываться и поставляться из Северной Америки или стран, с которыми у США заключено соглашение о свободной торговле. Его доля должна составлять на начальном этапе 40%, а к 2027 г. – уже 80%. Что касается аккумуляторных материалов, то требуются местные комплектующие (из Северной Америки). Их доля в конечной продукции в 2023 г. – 50%, в 2029 г. – 100%. Китайские детали и компоненты аккумуляторов запрещены к использованию со следующего года, а сырьё и материалы – с 2025 г.

     В данном контексте поставляемые на американский рынок электрокары марок Hyundai и Kia не подпадают под установленные требования, поскольку полностью производятся в Южной Кореи. То же касается японских Toyota и Honda (одна модель Nissan собирается в США), а также немецких BMW и Volkswagen – всего около 70% всех продаваемых в США моделей EV исключены из программы поддержки. Таким образом, в числе основных бенефициаров IRA оказываются местные Tesla и General Motors (а также Audi, Mercedes-Benz и Volvo, но их доля невелика). В текущем году они смогут получить субсидий на 200 тыс. автомобилей каждая, а со следующего года верхний предел квоты будет и вовсе отменён.

 Сеул новый американский закон очень сильно не понравился

     Сеул довольно оперативно и весьма болезненно отреагировал на подписание нового закона. Уже 19 августа во время состоявшегося телефонного разговора с госсекретарём США Тони Блинкеном министр иностранных дел РК Пак Чжин довёл до своего американского коллеги озабоченность корпорации Hyundai Motor и других южнокорейских компаний по поводу положений IRA. Глава МИД попросил «более гибкого» их применения с тем, чтобы южнокорейская продукция вошла в перечень получателей преференций. Ранее в текущем месяце Корейская ассоциация автопроизводителей (KAMA), куда входят Hyundai Motor, Kia, GM Korea, Renault Korea Motors и SsangYong Motor, направила в адрес Палаты представителей США письмо с требованием соответствующего пересмотра законопроекта.

     На фоне набирающего обороты спора 23 числа в США в срочном порядке вылетел председатель концерна Hyundai Motor Group Чон Ый Сун. Он провёл с американскими чиновниками и официальными лицами переговоры по вопросу внесения поправок в IRA, а также проекту создания завода по производству электромобилей в штате Джорджия мощностью 300 тыс. автомашин в год, объём инвестиций в который оценивается в 5,54 млрд долларов.

     25 числа министр внешней торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи Ли Чан Ян встретился с высшими должностными лицами Samsung Electronics, SK Hynix, Hyundai Motor, LG Energy Solution, Samsung SDI и SK On для обмена мнениям по данной теме (здесь к IRA добавляется схожая по своей сути проблема с «Законом о полупроводниках» - CHIPS). Чиновник пообещал транслировать американской стороне озабоченность бизнеса РК в ходе своего сентябрьского визита в США.

   С 29 по 31 августа с экстренной рабочей поездкой Америку посетила делегация высокопоставленных чиновников министерства внешней торговли, промышленности и энергетики, министерства стратегии и финансов и МИД РК. Они провели серию встреч с членами Конгресса, представителями казначейства, министерств торговли и финансов США, в ходе которых обсудили созданную IRA проблему и возможные способы её решения, в т.ч. путём более гибкого применения закона.

     Кроме того, власти Р. Корея приняли решение создать межведомственную рабочую группу во главе с министром Ан Дук Кыном, которая займётся выработкой контрмер в отношении IRA. Позиция южнокорейской стороны заключается в том, что она рассматривает подобные дискриминационные меры со стороны Вашингтона в качестве нарушения принципов и положений ВТО, а также двустороннего соглашения о свободной торговле (KORUS FTA), что в итоге может негативно отразиться на конкурентоспособности продукции южнокорейского автопрома на американском рынке. Её Сеул и передаёт своему ключевому военно-политическому союзнику по различным официальным и неофициальным каналам, однако, пока безрезультатно.

Стратегическое значение рынка электрокаров США для южнокорейских производителей

     Такая реакция РК на IRA объясняется высокой, можно сказать, стратегической значимостью перспективного для Южной Кореи американского рынка электромобилей и аккумуляторных батарей (это же актуально и для сегмента полупроводников, но сейчас не про него). В н.в. РК (Hyundai и Kia) занимает в США в сегменте EV второе место с общим объёмом продаж по итогам первого полугодия в 34828 электрокаров (за аналогичный период прошлого года около 20 тыс.), а с учётом гибридных и авто на водородном топливе – 44652 авто. Доля корейцев составляет порядка 9% рынка - у лидера, местной Tesla около 70%. Модели Hyundai Ioniq 5 и Kia EV6 сумели опередить своих европейских и японских конкурентов, однако без налоговых льгот рассчитывать на дальнейшее расширение присутствия на нём проблематично.

     Рынок электромобилей США считается самым быстро растущим в мире. Согласно прогнозам, его ёмкость в 2025 году составит 2,4 млн EV, к 2030 г. – 4,8 млн, а к 2035 г. – 8 млн электрокаров. На этом фоне в мае т.г. Hyundai Motor Group представила проект строительства нового завода по производству электромобилей в штате Джорджия мощностью 300 тыс. авто в год с объёмом инвестиций 5,54 млрд долларов. Срок начала выпуска продукции – 2025 год. В рамках мер поддержки южнокорейский автопроизводитель рассчитывает на получение от местных властей налоговых льгот и иных стимулов на сумму 1,8 млрд долл. Ранее автоконцерн также заявлял о намерении вложиться (более 300 млн долл.) в развитие действующих производственных мощностей в целях усиления своего присутствия на рынке и налаживания с 2023 года выпуска электрокаров на действующих заводах Hyundai в Алабаме (модели Ioniq 5, Genesis GV70) и Kia в Джорджии (Kia EV6). К 2030 году Hyundai планирует выпустить на рынок 17 моделей электромобилей, а его «дочка» Kia – 14 к 2027 году. Предполагается, что всё это позволит компании достичь к 2030 году в США годового показателя объёма продаж в 840 тыс. EV.

     По прогнозам исследовательской компании SNE Research, американский рынок аккумуляторных батарей для электрокаров увеличится с 64 гигаватт-часов (ГВтч) в 2021 г. до 143 ГВтч в 2023 г. и 453 ГВтч к 2025 г. Среднегодовой темп прироста составит 63%. В этой связи, южнокорейские компании активно наращивают инвестиции в создание здесь собственных производств. Так, cовокупный объём капиталовложений LG Energy Solutions (LGES) в новые производственные мощности в Северной Америке превышает 20 триллионов вон. Помимо строительства трёх совместных заводов с General Motors (в Огайо – годовая мощность 35 ГВтч, срок сдачи 2022 г.; Теннесси – 35 ГВтч, 2023 г.; Мичиган – 50 ГВтч, 2025 г.) и одного со Stellantis (место пока не определено, мощность 40 ГВтч, 2024 г.) компания расширяет собственное предприятие в Мичигане (в н.в. его возможности составляют 5 ГВтч, их предполагается увеличить в пять раз), а также рассматривает создание завода по выпуску цилиндрических батарей в Аризоне (1,7 трлн вон, 11 ГВтч, 2024 г.). Ещё 4,8 трлн вон выделено на совместный со Stellantis проект предприятия по производству литий-ионных аккумуляторов в канадском Онтарио мощностью свыше 45 ГВтч (ввод в эксплуатацию запланирован на 2024 г.).

     SK On и Ford создали совместное предприятие Blue Oval SK, которое займётся строительством трёх аккумуляторных заводов для EV - один в Теннесси (43 ГВтч, 2025 г.) и два в Кентукки (по 43 ГВтч каждый, 2025 и 2026 гг.). Размер инвестиций оценивается в 8,9 млрд долларов. Кроме того, компания создаёт два аналогичных производства в штате Джорджия, которые должны начать свою работу уже в следующем году (мощность 9,8 и 11,7 ГВтч, затраты составили порядка 3 трлн вон).

     Samsung SDI последним из «большой аккумуляторной тройки» зашёл на американский рынок. Совместно с автоконцерном Stellantis к 2025 году он построит завод по производству аккумуляторных батарей в Индиане мощностью 23 ГВтч в год (в последующем предусмотрена возможность её увеличения до 33-40 ГВтч за счёт 600 млн долл. дополнительных инвестиций). Стоимость проекта составит 2,5 млрд долларов (доля Samsung SDI 1,63 трлн вон/1,29 млрд долл.).

     В результате совокупная доля LGES, SK On и Samsung SDI на американском рынке аккумуляторных батарей для электромобилей в ближайшие три года должна вырасти с нынешних 26% до 70%.

Главная цель нового закона США – удар по Китаю

     По нашему мнению, конечной целью вводимых IRA ограничительных мер является исключение КНР из глобальной цепочки поставок электромобилей и аккумуляторных батарей. Добиваться её предполагается в т.ч. путём фактического принуждения союзников к более активным шагам в нужном Вашингтону направлении. Дело в том, что доля китайского сырья, материалов и комплектующих в выпускаемых РК EV и аккумуляторах чрезвычайно высока. Так, по данным Корейской ассоциации международной торговли (KITA), за период с января по июль т.г. Южная Корея импортировала оксида и гидроксида лития на сумму 1,748 млрд долларов. Из них 1,476 млрд долл. или 84,4% пришлось на Китай. Далее следуют Чили – 226,57 млн долл. (13%) и Россия – 30,29 млн долл. (1,7%). Поставки кобальта из за рубежа (оксид и гидроксид кобальта) – 157,4 млн долл. Доля КНР – 127,44 млн долл. или 81%. Далее экспорт природного графита – 71,95 млн долл. Из Китая ввезено на сумму 64,45 млн долл. – т.е. 89,6%. При этом тенденция к усилению зависимости нарастает – по импорту гидроксида лития с 64,9% (2018 г.) до 83,8% (2021 г.), кобальту – с 53,1% до 64%, природному графиту – с 83,7% до 87,5%. В 2022 году отмечен резкий всплеск поставок лития в РК из за рубежа – сразу на 454,1%, что связано с ростом продаж электромобилей и высоким спросом на АКБ. Что касается потребностей исключительно аккумуляторной промышленности, то здесь зависимость от китайского сырья выражается следующими цифрами: литий 58%, кобальт 64%, графит 70%.

     Сложившаяся ситуация беспокоит корейцев, поскольку использование китайского сырья и комплектующих выше определённого процента при производстве аккумуляторных батарей и электромобилей не позволяет рассчитывать на получение субсидий и налоговых льгот на американском рынке, что, в свою очередь, негативно скажется на конкурентоспособности выпускаемой РК продукции.

Попытки Южной Кореи снизит зависимость от КНР

     Выходом из ситуации представляется диверсификация каналов поставок необходимых ресурсов, локализация производства компонентов, а также развитие технологий переработки и вторичного использования сырья. Однако этот процесс займёт довольно продолжительное время. Сеул уже несколько лет как ступил на этот путь, но всё ещё не достиг нужного уровня самообеспечения.

     В частности, в 2020 году LG Energy Solution вложила 57,5 млрд вон в европейский филиал Solus Advanced Materials, что позволит к 2025 году обеспечить устойчивые поставки медной фольги. В 2021 году в целях получения источника никеля и кобальта приобретено 7,5% акций QPM Australia, подписаны контракты с австралийскими компаниями AM (добытчик никеля), Liontown Resources (литий, покупка 100 тыс. сухих тонн сподумена) и Australian Mines Ltd. (поставки в течение шести лет с конца 2024 года 71 тыс. тонны никеля и 7 тыс. тонн кобальта; этого объёма достаточно для выпуска аккумуляторных батарей для 1,3 млн. электромобилей). В 2022 г. LGES выкупила 2,6% акций Recycle Canada, крупнейшей компании по переработке аккумуляторов в Северной Америке. Сделка позволит получать до 20 тыс. тонн никеля в год (300 тыс. новых батарей).

     POSCO строит в Аргентине (солёное озеро Салар-дель-Хомбре-Муэрто) завод по производству гидроксида лития и электролитических материалов, используемых в твердотельных аккумуляторных батареях, мощностью 25 тыс. тонн в год (600 тыс. батарей для EV) с возможностью её двукратного увеличения. Объём инвестиций в проект оценивается в 830 млн долларов. Работы планируется завершить в первом полугодии 2024 года. POSCO стремится стать ключевым игроком на рынке производства и поставок лития в Южной Корее. В планах компании довести к 2025 году показатели его годового производства до 110 тыс. тонн.

     В марте т.г. POSCO подписала соглашение о создании в Китае совместного с Huayou Cobalt предприятия – POSCO HY Clean Metal. Оно будет перерабатывать отходы аккумуляторных батарей с завода в Польше для последующего импорта продукта промежуточной переработки в РК с целью извлечения и повторного использования никеля, лития, кобальта и марганца.

     В июне 2022 года в ходе визита председателя концерна POSCO Group Чхве Чжон Ву в Австралию с крупной местной горнодобывающей компанией Hancock Prospecting подписан меморандум о взаимопонимании (MOU) в области развития стратегического сотрудничества в разработке и добыче лития, никеля, меди, железной руды и горячебрикетированного железа (ГБЖ). Достигнута договорённость об изыскании возможностей расширения направлений взаимодействия в сфере добычи и переработки сырья и материалов, необходимых для производства АКБ. С руководством канадской горнодобывающей и металлургической компании First Quantum Minerals (управляет Ravensthorpe Nickel Operation, 30% которой принадлежит POSCO) и Pilbara Minerals решены вопросы развития месторождений и производства никеля, наращивания поставок литиевого концентрата в РК. Всего POSCO Group инвестировала в Австралию уже более 4 триллионов вон (3,09 миллиарда долларов), которые пошли на разработку железной руды, лития и никеля. С момента выхода на рынок аккумуляторных батарей в 2010 году POSCO стремится создать стабильную цепочку поставок материалов, которая к 2030 году должна производить 300 тыс. тонн лития, 220 тыс. тонн никеля, 610 тыс. тонн катодов и 320 тыс. тонн материалов для анодов.

     Профильное подразделение концерна SK Innovation SK On заключила со швейцарской торговой фирмой Glencore соглашение на поставку кобальта. SK IE Technology, занимающаяся производством аккумуляторных сепараторов, в настоящее время строит уже третий и четвёртый заводы в Польше в целях поставок своей продукции европейским автопроизводителям. Также SK Innovation разработала и внедряет собственную технологию извлечения гидроксида лития. В декабре 2021 г. завершён основной этап строительства завода по переработке отработанных аккумуляторов в Тэджоне, который в настоящее время находится в стадии опытной эксплуатации.

     Samsung SDI стремится не отставать от коллег по отрасли и инвестирует в производителей лития. В 2019 году приобретена доля китайской Ganfeng Lithium. В 2021 г. подписан контракт с австралийской QPM на ежегодные поставки в течение следующих трёх-пяти лет 6000 тонн никеля.

     В апреле т.г. консорциум южнокорейских компаний в составе LGES, LG Chem, LX International, POSCO Holdings и др. (в т.ч. китайская кобальтовая Huayou) заключил с индонезийской горнодобывающей компанией PT Aneka Tambang (она же Antam и Indonesia Battery (IBC)) при участии местных властей первичное рамочное соглашение о сотрудничестве в рамках проекта создания цепочки поставок аккумуляторных батарей для электромобилей. Его стоимость оценивается в 9 млрд долларов. Документ предусматривает полный цикл, включая закупку сырья и материалов, производство ключевых компонентов, таких как прекурсоры, катоды и пр., а также выпуск аккумуляторных ячеек. Стоимость аккумуляторного завода оценивается в 1,2 млрд долл., мощность – 10 гигаватт-часов. Индонезия является одним из крупнейших в мире производителей никеля.

     В июне 2022 года Сеул присоединился к инициативе Вашингтона Mineral Security Partnership (MSP), направленной на диверсификацию и создание стабильных цепочек поставок ключевых ресурсов и полезных ископаемых, используемых в передовых отраслях промышленности, таких как полупроводники, аккумуляторные батареи, «зелёная» энергетика и пр. Помимо РК и США в ней также участвует Канада, а в качестве государств-партнёров входят Австралия, Япония, Великобритания и ряд стран ЕС.

Перспективы: потери для корейцев неизбежны, но они попытаются уговорить США сделать исключение для РК

     Вступление в силу положений IRA (в особенности, в части, касающейся сырья, материалов и комплектующих) неизбежно нанесёт удар по южнокорейским компаниям, занятым в автомобилестроении и аккумуляторной промышленности. Потери от снижения экспорта электромобилей в перспективе оцениваются примерно в 100 тыс. EV в год, поскольку утрата субсидий существенно ослабит ценовую конкурентоспособность продукции РК. Кроме того, это затруднит выход на рынок США новых моделей Hyundai Ioniq 6 и Kia EV9. Электрокары, использующие южнокорейские батареи, не смогут рассчитывать на получение налоговых льгот, что может привести к сокращению объёмов продаж и, как следствие, сложностям с окупаемостью вложенных значительных объёмов инвестиций. Подобное не может не вызывать у корейцев (по большей части у крупного бизнеса) вопросы в контексте заявленного властями Сеула и Вашингтона курса на расширение сотрудничества и взаимодействия до уровня всеобъемлющего альянса, включающего в себя экономику, цепочки поставок, технологии, передовые отрасли промышленности и пр.

     Что касается автопрома, то ближайшие 2-3 года до момента запуска завода Hyundai в штате Джорджия корейские электромобили могут оставаться в невыгодном в сравнении с американскими конкурентами положении. В целях смягчения удара компания рассматривает возможность ускорения графика работ – начало строительства может быть сдвинуто с 2023 г. на конец текущего года. Это позволит начать производство не в 2025 году, а во второй половине 2024 г., однако кардинально не решит проблему. В качестве альтернативных мер, позволяющих продержаться этот сложный период, возможны снижение цен или различные программы льгот и скидок от производителя, эквивалентные или близкие к размеру субсидий от властей США, а также агрессивная кампания по продвижению люксовых моделей бренда Genesis (IRA распространяется на EV стоимостью менее 55 тыс. долларов).

     С аккумуляторными батареями ситуация обстоит несколько сложнее. С одной стороны, корейцам не остаётся иного выбора, кроме как расширять инвестиции в США, а также изыскивать новые источники сырья и поставщиков материалов и компонентов для аккумуляторов помимо КНР. С другой, в настоящий момент Китай, Южная Корея и Япония являются мировыми лидерами на рынке аккумуляторных батарей, в то время как в самих Штатах эта индустрия находится в зачаточном состоянии. Американские производители (GM и др.) располагают весьма ограниченными мощностями по добыче необходимых полезных ископаемых и производству составляющих батарей EV. В складывающихся условиях китайская CATL (первое место в мире), а также другие производители из КНР практически неизбежно оказываются отрезанными от глобальной цепочки поставок, в которой остаются компании из Южной Кореи и Японии. Однако последние, в отличие от РК, не проявляют активности в инвестировании в США. Таким образом, зависимость американского автопрома от Кореи существенно возрастает. С учётом высокого уровня зависимости корейцев от поставок китайских ресурсов и комплектующих решение вопроса диверсификации каналов и источников их поставок, равно как и локализации производства приобретает средне- и долгосрочный характер.

     Таким образом, с учётом реальной слабой реализуемости на практике положений IRA, касающихся доли сырья и компонентов (вступают в силу с 2023 года), в Сеуле рассчитывают на возможное смягчение или отсрочку вступления их в силу (например, с 2025 года или позднее, либо предоставление исключений на определённых условиях) после промежуточных выборов, которые пройдут в США в ноябре т.г. (т.е. когда внутриполитические моменты отойдут на второй план).

В качестве убедительных контраргументов в свою пользу корейская сторона могла бы использовать пересмотр масштабных инвестиционных планов в американскую экономику и принятие зеркальных мер в отношении ограничения льгот для импортируемых из США электромобилей (реализуется в соответствии с FTA KORUS), а также участие в продвигаемой Вашингтоном инициативе Индо-Тихоокеанского экономического механизма (IPEF). Однако, такой «силовой» вариант представляется маловероятным в контексте современных политических реалий в РК. Скорее всего, Сеул будет пытаться «уговорить» своего старшего партнёра, в частности, путём обещания форсировать реализацию инвестпроектов на американской территории и планомерно сокращать поставки из КНР.

     Ещё одним из возможных вариантов воздействия на американские власти может стать согласование и консолидация позиции по данному вопросу с другими игроками на американском рынке – европейцами (Германия) и японцами. В частности, Корейская ассоциация автопроизводителей (KAMA) и Ассоциация европейских производителей автомобилей (ACEA) могут выступить единым фронтом и подать совместную жалобу на действия Вашингтона во Всемирную торговую организацию (WTO).

     Вместе с тем, такой сценарий скорее рассматривается в РК в качестве «последнего довода». Однако, его эффективность вызывает более чем обоснованные сомнения, с учётом степени подконтрольности и лояльности данной структуры властям США. Более продуктивным представляется инициирование разбирательства в рамках нарушения двустороннего соглашения о свободной торговле KORUS. В этом случае должна быть сформирована комиссия по урегулированию споров, состоящая из трёх человек - гражданина Южной Кореи, США и третьей страны.

     Пока же Сеул до конца года сконцентрируется на дипломатических переговорах, задействовании имеющихся лоббистских позиций, а также развитии отношений с руководством регионов (штаты Алабама, Джорджия и пр.), куда компании РК намерены осуществить свои инвестиции.

minilogo

 

  


О компании Asia Risk Research Center

Asia Risk Research Center специализируется на изучении общественно-политической и торгово-экономической ситуации в Восточной Азии, предоставлении консалтинговых услуг и аналитических исследований. География наших проектов охватывает обширный регион Восточной Азии, включая Корейский полуостров (Южная и Северная Корея), Китай, государства Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Филиппины, Сингапур, Индонезия, Мьянма, Таиланд), Океании (Австралия, Новая Зеландия) и другие.

Главный фокус нашей работы сосредоточен на Корейском полуострове (как южной части – Республика Корея, так и северной - КНДР), однако мы также активно занимаемся вопросами, затрагивающими взаимоотношения этих государств с другими странами.