Текущая ситуация в сфере судостроения Республики Корея

     По данным отраслевого консалтингового агентства Clarkson Research Service, компании «большой судостроительной тройки» Республики Корея (РК) уже по итогам трёх кварталов 2021 года превысили целевые показатели своих годовых планов по новым заказам на строительство судов.

   Так, за период с января по сентябрь т.г. Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (KSOE), в состав которой входят Hyundai Heavy Industries Co., Hyundai Samho Heavy Industries Co. и Hyundai Mipo Dockyard Co., заключено контрактов на 204 новых судна общей стоимостью 19,9 млрд долларов, что на 33% выше установленных планов в 14,9 млрд долл. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) получила 46 заказов на сумму 8,58 млрд долл., что на 11% больше целевого показателя в 7,7 млрд долл. Samsung Heavy Industries Co. (SHI) досрочно превысила собственные годовые планы на 13% - 10,3 млрд долл., вместо 9,1.

Расклад сил на мировом рынке

     По итогам первого полугодия доля Республики Корея на мировом рынке составляла 44% (по объёму заказов) – 10,88 из 24,52 млн CGT (компенсированных брутто-регистровых тонн), и 49% (по стоимости) – 26,7 из 54,9 млрд долл.

     Судостроительные компании РК явно доминируют в высокоприбыльных сегментах VLCC-танкеров дедвейтом свыше 200 тыс. т. и СПГ-газовозов вместимостью более 174 тыс. куб. м. В случае с судами с экологически чистыми силовыми установками (СПГ, этан, метанол, биотопливо и пр.) Южная Корея обеспечила себя заказами на 4,8 млн CGT – 70,1% от мирового объёма в 6,85 млн CGT, что почти в десять раз превышает показатель прошлого года в 530 тыс. CGT.

    С высокой степенью вероятности в текущем году именно КНР займёт первое место на глобальном рынке судостроения. Подобное явление обусловлено значительным увеличением спроса на суда данного типа, в особенности, отвечающие экологическим нормам Международной морской организации (IMO) в плане сокращения выбросов СО2 (на 30% к 2025 г. и минимум на 50% к 2050 г.). Доля китайских судостроителей в этом сегменте составляет 11,263 млн из 19,103 млн CGT (59%), корейских - 6,596 млн CGT (34,5%).

      Корея же сохраняет лидирующие позиции в прибыльном сегменте судов с высокой добавленной стоимостью (третий год подряд с 2018 г.) – СПГ- (сжиженный природный газ, LNG) и СНГ- (сжиженный нефтяной газ, LPG) газовозы.

     Прогнозируется, что глобальная тенденция к увеличению количества заказов на строительство новых судов сохранится. Более того, ожидается дальнейший рост спроса на суда, использующие экологичные и альтернативные виды топлива, на чём собственно и стремятся специализироваться компании Р. Корея.

Стратегия «K-Shipbuilding»

     Разработка и принятие стратегии, ориентированной на целенаправленную поддержку индустрии судостроения, связаны с необходимостью адекватного реагирования на основные глобальные тренды современности: углеродная нейтральность, 4-я промышленная революция, цифровизация, экологичность, интеллектуальность и пр. Предполагается, что это должно обеспечить Р. Корея статус ведущей судостроительной и судоходной державы в мире.

     Достичь поставленной руководством страны цели планируется за счёт реализации трёх основных пунктов программы:

- подготовка в 2022 году 8000 новых квалифицированных производственных и технических специалистов отрасли;

- становление РК в качестве глобального центра судостроения за счёт существенного расширения её доли в сегментах экологически чистых и беспилотных («умных») судов. Здесь же разработка инновационных и передовых технологических решений, а также создание на их основе новых международных стандартов.

- создание здоровой экосистемы судостроительной промышленности, способствующей взаимному росту как крупных, так средних и малых предприятий отрасли. Обеспечение форсированного перехода небольших верфей, производителей сырья, материалов и оборудования к экологичности и цифровизации.

     Одной из сопутствующих задач концепции «K-Shipbuilding» также является становление РК крупной «морской державой» и значимым игроком на рынке морской логистики. Поставленная руководством страны цель – достичь к 2030 году суммарный объём грузовой вместимости свыше 1,5 млн TEU и уровень доходов от грузоперевозок в размере более 70 трлн вон. Оба показателя с 2016 года демонстрируют положительную динамику и восходящий тренд, увеличившись с 46 тыс. TEU и 29 трлн вон (2016 г.) до 105 тыс. TEU и 40 трлн вон (2021 г.).

Поддержка со стороны властей

     Руководство Южной Кореи анонсировало всесторонние меры поддержки судоходной отрасли страны, направленные на устойчивый рост её конкурентоспособности на мировом рынке и восстановления к 2030 году лидирующих позиций. Основой для этого послужит созданная в 2018 году финансовая структура Korea Ocean Business Corporation (KOBC), занимающаяся выработкой политики в области морского транспорта.

     Предполагается, что KOBC совместно с тремя государственными учреждениями и банками - Korea Asset Management Corporation, Korea Development Bank и Korea Eximbank – создадут новый инвестиционный фонд в размере 300 млн долларов для оказания мер финансовой поддержки по снижению уровня вредных выбросов.

     До 2025 года Сеул инвестирует 160,3 млрд вон в разработку перспективных технологий автономных (беспилотных) судов и внедрение системы «умного судоходства и морской логистики». Ещё 254 млрд вон к 2031 г. будут вложены в инновационные технологические проекты создания экологически чистых безуглеродных судов (на водороде и аммиаке) с тем, чтобы до 2050 года приступить к их коммерциализации.

Содержание «K-Shipbuilding»: кадры и производство

     В условиях сохраняющейся тенденции к оттоку рабочей силы из индустрии власти РК намерены принять стимулирующие меры для подготовки и привлечения новых специалистов, возвращения ранее уволенных и вышедших на пенсию опытных кадров, а также автоматизации производственных процессов. В интересах оптимизации и повышения эффективности управления персоналом будет разработана совместная государственно-частная дорожная карта развития кадровых ресурсов.

     Достичь 30% роста производительности труда предполагается за счёт создания «умных» верфей и более широкого внедрения элементов цифровизации в производство - автоматизация производственных (роботизированная сварка, сборка и пр.) и логистических процессов (использование оборудования, поставка и хранение материалов и др.). Соответствующие инструменты на пилотной основе планируется применять в тех сферах судостроения, где наблюдается наиболее острый дефицит рабочей силы.

Акцент на экологической составляющей

     На волне глобальных трендов экологичности и углеродной нейтральности, которые находят своё отражение и в судостроительной отрасли, Корея стремится к тому, чтобы занять и укрепить лидирующие позиции в разработке и создании экологически чистых и «умных» судов.

     Судостроители РК активизируют свои усилия по разработке соответствующих технологий. Первым шагом к этому стали суда на газомоторном топливе (СПГ). В этой нише корейцы уже заняли доминирующее положение на рынке. Дальнейшее направление развития – НИОКР по локализации и усовершенствованию базового судового СПГ-оборудования и оснащения (топливные баки, силовая установка и пр.). В планах - создание специальных кораблей-бункеровщиков газомоторным топливом и необходимой береговой инфраструктуры.

     Следующие действия по созданию и распространению экологичных безуглеродных судов связаны с использованием альтернативных видов топлива – метанол, водород, аммиак, а также судовыми силовыми установками нового поколения – электрические и гибридные двигателя. Так, только в первом полугодии 2021 г. РК получила порядка 80% от всего объёма заказов на строительство судов, работающих на метаноле. В данном направлении работают все компании «большой судостроительной тройки» Южной Кореи.

Экосистема и стандарты

     Ключевым элементом плана создания современной экосистемы судостроительной отрасти РК и укрепления её конкурентоспособности выступает масштабное внедрение на всех уровнях инструментов цифровизации и информатизации. Особое внимание планируется уделить подготовке специалистов в области проектирования и инжиниринга гражданских и коммерческих судов различных типов, работающих на СПГ, расширению мер финансовой поддержки и созданию единой интеллектуальной системы логистики и поставок.

      Интенсивная разработка судостроительными компаниями Южной Кореи передовых технологий (водород, аммиак, метанол, беспилотные суда и пр.) диктует необходимость создания новой нормативно-правовой и регламентирующей базы, которую в последующем возможно взять за эталон и распространить на международный уровень.

     Так, компания Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), входящая в состав холдинга Hyundai Heavy Industries, 4 марта т.г. подписала с судовым регистром Южной Кореи Меморандум о взаимопонимании, предусматривающий разработку различного рода норм и требований к проектированию, строительству, эксплуатации и коммерциализации морских судов для транспортировки водорода. В настоящее время такие стандарты отсутствуют, в связи с чем KSOE, основываясь на своих передовых технологиях конструкции корпуса и обустройства грузовых трюмов, планирует заблаговременно занять данную нишу, написав правила игры «под себя».

Проблемные моменты и перспективы

     Согласно прогнозам, глобальный спрос на экологически чистые (краткосрочная перспектива) и безуглеродные (долгосрочная) коммерческие суда с высокой добавленной стоимостью в ближайшие годы выступит основным драйвером роста мирового рынка судостроения и судоходства. Текущее положение южнокорейских компаний в соответствующих сегментах, их технологический уровень и потенциал позволяет Сеулу рассчитывать на итоговый успех стратегии «K-Shipbuilding».

      Вместе с тем, в ближайшей перспективе основным препятствием её реализации представляется проблема нехватки рабочих рук, вызванная массовыми увольнениями последних лет на фоне долгосрочного кризиса в отрасли. Экономический спад вынудил таких квалифицированных специалистов как сварщики и маляры, уйти в другие сферы, в частности, в строительство, где теперь платят больше, что осложняет перспективы их возвращения. Молодые же корейцы крайне неохотно идут работать на производство.

     Кроме того, примерно 6 из 10 работников индустрии заняты в мелких и средних компаниях, которые не в состоянии обеспечить высокий уровень заработной платы. Ограничение продолжительности рабочей недели 52 часами дополнительно стимулирует отток кадров из-за снижения уровня доходов и невозможности переработок. В дальнейшем неспособность субподрядчиков, выполняющих значительный объём работ для лидеров индустрии, обеспечить достаточное количество рабочих рук может привести к серьёзным производственным проблемам и задержкам с выполнением заказов.

     Планы Сеула подготовить к концу 2022 г. 8000 квалифицированных специалистов-кораблестроителей, в особенности, рабочих специальностей, вызывают обоснованные сомнения – с точки зрения получения ими в сжатые сроки должной квалификации, компетентности и достаточного опыта практической работы.

     Исходя из стратегических соображений, в контексте последних демографических тенденций и кризисных явлений в сфере занятости молодёжи на промышленном производстве оптимальным выходом из ситуации для Южной Кореи является расширение практики привлечения квалифицированной иностранной рабочей силы, а также максимальная автоматизация процессов и циклов.

     Другим проблемным для южнокорейских судостроительных компаний моментом может стать нехватка оборотных и финансовых средств. Приблизительно до конца 2022 года предприятиям индустрии судостроения РК будет сложно рассчитывать на существенный рост своих доходов, что связано с выполнением более дешёвых (в сравнении с последними соглашениями) контрактов, заключённых в период с 2016 по 2020 гг. в условиях острой конкуренции с Китаем.

     Вероятно, южнокорейские судостроительные и судоходные компании попытаются привлечь внешние денежные ресурсы в размере нескольких миллиардов долларов за счёт дополнительного выпуска и размещения на фондовых биржах своих акций. Условия и конъюнктура для этого самые благоприятные – отрасль переживает рост на фоне общего восстановления мировой торговли и экономики после падения, связанного с глобальной пандемией COVID-19, и входит в новый восходящий цикл.